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Der Bahnhof Pfullendorf

Es war einmal...

Die Gleisanlagen wurden im Mai/Juni 2009 herausgerissen. Wieder mal haben Ignoranz und Kurzsichtigkeit einen Sieg über die Eisenbahn errungen.

     

Der Bahnhof Pfullendorf wurde als Endpunkt der Strecke Schwackenreute-Pfullendorf am 11.August 1873 eröffnet. Am 14. August 1875 wurde die Strecke Altshausen Pfullendorf in den bestehenden Bahnhof eingeführt. Obwohl als Durchgangsbahnhof gebaut fungierte der Bahnhof auch Betrieblich überwiegend als Endpunkt dieser beiden Strecken. Nach der Stillegung der Schwackenreuter Strecke war der Bf Pfullendorf nur noch Endpunkt der Altshausener Strecke. Seit dem 31.Juli 2002 verkehrt auf der Altshausener Strecke dank MoraC, kein Güterzug mehr, und das, obwohl die Strecke, bevor der Verkehr seitens der Verantwortlichen der DBAG künstlich zurückgefahren wurde, absolut rentabel war. Nach Stillegung auch dieser Strecke wurde am 30.Oktober 2004 ca. 200m Gleis kurz vor der Einfahrtsweiche von Gewissenlosen Leuten entfernt, um dort einen Parkplatz zu errichten, und das, obwohl an dieser Stelle bereits beinahe doppelt so viele  Parkplätze vorhanden sind, als bisher zu den Geschäftszeiten jemals genutzt wurden. Anfang 2005 wurde die Strecke Altshausen-Pfullendorf von den Anliegergemeinden gepachtet, um dort wieder Güterverkehr auf die Beine zu bringen, insbesondere zum Containerbahnhof. Da jedoch das Bahnhofsgelände bereits seitens der Stadt Pfullendorf seit Jahren Begehrlichkeiten geweckt hat, und ein Abriß der Gleisanlagen geplant ist, wird jedoch in Ermangelung eines Endbahnhofes mit mehreren direkt angeschlossenen Gleisanschlüssen, Ladestraße und Güterrampe, sowie der auf den Bahnhof Pfullendorf ausgerichteten Anbindung des Containerbahnhofs, wohl außer zum Abbau der Strecke nie mehr ein Eisenbahnfahrzeug nach Pfullendorf rollen (Nachtrag 2010: es wird zumindest schwierig, wieder Züge, mit Ausnahme von Wendezügen fahren zu lassen, siehe unten). Hier wird mit dem selben Dilettantismus vorgegangen, wie wenige Jahre zuvor, als ein Stadtbuskonzept erstellt wurde und der Stadtbus nach zwei Jahren mangels Benutzung wieder eingestellt wurde. Dummerweise wurde total vergessen, den Stadtbus auch an der zentralen Haltestelle der Überlandbusse, nämlich an der Post, halten zu lassen, um damit eine Verknüpfung der beiden Liniensysteme zu ermöglichen. Klar, daß dann natürlich keiner mitfährt. (Nachtrag 2010: Inzwischen wurde erneut ein Stadtbussystem eingerichtet. Ob hier nun eine Verknüpfung zwischen diesem und den Überlandbussen gegeben ist, weiß ich nicht, allerdings muß ich sagen, daß mein Interesse dafür, angesichts der weiterhin miserablen Situation des ÖPNV hier in der Gegend, komplett geschwunden ist.)
Sobald der Bahnhof Pfullendorf abgebaut ist, ist die Stadt Pfullendorf vollends bedeutungslos und am ... der Welt.

Inzwischen ist der Bahnhof an die Stadt verkauft worden und die DB übergibt das Gelände abgeräumt am 31.12.2009 an die Stadt, die es, je nachdem, welche Zeitung man aufschlägt, unterschiedlich nutzen will. Damit wird wieder einmal ohne Not und völlig sinnlos wertvolle Infrastruktur zerstört. Dies spricht allen Phrasen von Umweltschutz, Verringerung des Verkehrskollapses auf den Straßen und dem Zur-Neige-Gehen der Erdölvorräte Hohn. Wie  bitte schön will die Stadt denn ohne Bahnhof ihre so vollmundig zum Besten gegebenen Äußerungen zum Erhalt der Bahnstrecke erfüllen? Glauben die denn im Ernst, daß ein Bahnunternehmen es finanziell interessant findet, Züge fahren zu lassen, die inklusive Lok maximal 245m lang sein können, wegen des Ziehgleises im Anschluß Container,,bahnhof", welches vor einer Straße endet? Und daß alle Fahrten spätestens ab Bf Burgweiler zur Anschlußweiche geschoben werden müssen? Dies sind immerhin knapp 7 km. Da die Spitze immer besetzt sein muß und eine zweite Lok (oder ein spezieller Vorstellwagen) aus Kostengründen wohl nicht in Frage kommt, muß bei allen geschobenen Fahrten auf dem vordersten Wagen ein Rangierer auf dem Rangiertritt stehen und das bei Wind und Wetter. Ob dies über diese Distanz mit den geltenden Vorschriften bis hin zum Arbeitsschutz überhaupt machbar ist, erscheint mir fraglich. Es würde sich schließlich nicht um eine Anschlußbedienung, die ein bis zwei Mal am Tag anfällt, sondern um die reguläre ganztägige Betriebsabwicklung handeln. Um also die Strecke Altshausen Pfullendorf überhaupt erhalten zu können, müßte ein neuer Bahnhof außerhalb von Pfullendorf gebaut werden. Da aber nur ein kurzes Stück überhaupt in der Waagerechten liegt und bei Neubauten eine maximale Neigung von 1:400 nicht überschritten werden darf (Höhenunterschied von 1m auf 400m Länge), fangen die Kosten mit umfangreichen Erdbewegungsarbeiten an und hören mit dem Erstellen einer, dem zu erwartenden Güterverkehr leistungsmäßig entsprechenden Gleisanlage auf. Immerhin müßte der neue Bahnhof den jetzigen ersetzen können. Dabei kommen dann wohl Beträge zusammen, die für eine neue (Umgehungs-)Straße ohne mit der Wimper zu zucken bezahlt werden, die jedoch für die Eisenbahn nur dann zur Verfügung stehen, wenn es um deren Zerstörung geht.

Warum ich mich zum Personenverkehr nicht geäußert habe, liegt schlicht und einfach daran, daß dieser sinnlos wäre, wenn die Strecke außerhalb der Stadt endet, damit lockt man auch keine Touristen an, denn auch die können so nur noch per Auto anreisen oder sich mit Zubringerbussen und einer entsprechend ausgedehnten Fahrtzeit verschaukeln lassen.



Durch einen glücklichen Zufall habe ich Bilder aus den 60er Jahren bekommen, als noch der Schienenbus fuhr.

Auf Gleis 1 steht ein VT95 und ein VB142 bereit zur Fahrt nach Schwackenreute Dieses, wie auch die anderen Bilder in diesem Kasten: Sammlung Schneider	Hier sehen wir noch einmal den VB142. Am VT95, der noch ein klein wenig sichtbar ist, sieht man, daß es sich um ein Fahrzeug der ersten Serien handelte, erkennbar am (übergestrichenen) Oberlichtfenster an der Stirnseite.
Hier ist neben dem VB142 noch ein auf Gleis 2 stehender Pwghs54 zu sehen. Dieser ist auch auf dem oberen Bild erkennbar. Interessant ist, daß dieser ein zusätzliches Seitenfenster aufweist, was nicht die Regelbauart darstellte. Es gab allerdings mehrere Fahrzeuge in dieser Variante.	Hier sehen wir eine V60 beim rangieren. Aufgrund dessen, daß es mehrere G-Wagen sind, vermute ich, daß hier gerade das hinter der ZG befindliche Werk der Geberit bedient wurde.

Bilder, die überwiegend den Güterverkehr in Pfullendorf zeigen:

Einfahrt in den Bf Pfullendorf aus Richtung Schwackenreute Bild: Sammlung Fritz	290 323 am 22.04.1994 beim Rangieren am Bahnhofsende Richtung Schwackenreute.
Blick auf die vollen Gleisanlagen im März 1993. Im Ölgleis (rechts) stehen Kesselwagen zur Beladung bereit.
211 355 im August 1993. Eine 211 war, nachdem Anfang der 80er Jahre der Oberbau auf Streckenklasse D verstärkt wurde und die 290 eingesetzt wurden, nur noch sehr selten in Pfullendorf anzutreffen. Hier könnte man fast meinen, ein Zug aus Richtung Schwackenreute würde nach Pfullendorf einfahren, aber es war mangels Strecke eine Rangierfahrt. Das Gl6 im Vordergrund mit den Betonschwellen führt zur Güterhalle, rechts am alten Kopf steht ein Kesselwagen, mit dem das in der Umgebung gesammelte Altöl zur Verwertung gebracht wurde.	Erdölverladestation im März 1993. Die leeren Wagen sind mit dem Gag58636 aus Neustadt (Donau) nach Pfullendorf gebracht und über das Wochenende befüllt worden. Anschließend ging es mit dem 58637 wieder zurück.
Güterhalle im Mai 1993. Hier wurde bis Ende 1996 noch Stückgut umgeschlagen	290 335 am 22.04.1994 auf dem Industriestammgleis West. Bei dieser Rangierfahrt wurde die Firma Geberit, als einziger Nebenanschließer dieses Stammgleises bedient.
50 245 am 16.07.1995 beim Umsetzen nach Gl 3 und Umfahren der Personenwagen.	290 043 am 16.09.1997 beim Rangieren auf Gl 3 In Gl 5 im Vordergrund liegt die W32, deren gerader Strang zum Industriestammgleis West führt.
290 324 am 03.01.1995 beim Rangieren auf Gl 5 zur Bedienung der Geberit. Die Wagen auf den Gl 1 und 2 sind in der Bildung befindliche Gruppen des 66068.	335 134 am 12.09.1998. Eine Zeitlang hatte Pfullendorf eine fest zugeteilte Rangierlok, um die Anschließer bedienen zu können, wenn keine vom Zug kommende Lok im Bahnhof war, also ganz früh morgens und ganz spät Abends, sowie samstags nach dem 66383.
Drucktastenstellwerk im Juni 1993	290 365 (links) und 290 364 am 07.09.1994
290 367 (links) und eine weitere V90 im September 1993 Mittagspause	64 289 vor DZ19030 Aulendorf-Pfullendorf am 18.08.1996
650 117 bei der Ausfahrt aus Pfullendorf	650 117 auf Sonderfahrt anläßlich von Nahverkehrstagen 2001
290 184 am 30.06.1994	52 7596 der EFZ anläßlich von Dampfsonderfahrten in Pfullendorf
724 003 am 11.08.1998. Wer genau aufgepaßt hat, hat mitbekommen, daß der Bahnhof an diesem Tag sein 125 jähriges Jubiläum feiern konnte.	290 336 vor Üg66384 Aulendorf-Pfullendorf am 08.12.1994. Auf Gl. 2 steht Skl 530482
212 201 am 31.05.1994. Zum Fahrplanwechsel 1994 hat das Bw Ulm fast alle 211 abgegeben, zu den ganz wenigen 211er, die weiterhin vorhanden waren kamen 4 Stück 212 neu hinzu. Die 212 201 war somit erst wenige Tage zuvor nach Ulm gekommen und trug zu dem Zeitpunkt noch Kaiserslauterner Anschriften	215 059 + 215 144 vom Sgk52061 auf Rangierfahrt zur Alno. Der Einfachkeit halber wurde Samstags mit der Doppeltraktion rangiert, da der 52061 und der 66383 an diesen Tagen das einzige Zugpaar war und man die Loks nicht erst trennen und dann wieder zusammenkuppeln wollte.
290 367 (links), 215 001 vor 66064 Pfullendorf-Aulendorf am 04.06.1996. Ganz hinten auf Gl 2 Insel wäre noch die 290 014	Eine leider unerkannt gebliebene 215 vor Gag58637 Pfullendorf-Neustadt (Donau) im Januar 1994
50 245 vor DZ19131 Pfullendorf-Aulendorf am 20.08.1995	290 365 Rangierfahrt zum Industriestammgleis Ost (Alno) am 15.04.1995
290 043 im Industriestammgleis Ost am 07.05.1996 Die Lok bildete damals nummernmäßig ein Fremdkörper im Ulmer Bestand, der aus Vorserienloks, der altroten 194 und 300er Nummern bestand, wobei mehrere fortlaufende Nummernblöcke vorhanden waren. Als die Lok aus Kornwestheim kam, hat fast das gesamte auf der Maschine vorhandene Werkzeug gefehlt.	Anschlußstelle Pfullendorf Ost Industriestammgleis im Mai 1993. Im Streckengleis liegt die W40 und die Schutzweiche ist die W41. Nebenanschließer waren die Firma Alno und das Badenwerk. Der Containerumschlagbahnof von der Alno wurde später öffentlich genutzt.
290 333 vor Üe66068 Pfullendorf-Aulendorf am 11.03.1994	215 062 vor Gag58637 Pfullendorf-Neustadt (Donau) am 25.03.1994
215 031 + 215 032 vor Sgk52061 Hamm-Pfullendorf am 31.05.1994. Dieser Zug fuhr W(nS) und ersetzte an diesen Tagen den 66384	290 336 vor Üg66384 Aulendorf-Pfullendorf am 08.10.1993